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网传大众将收购华为自动驾驶业务 可能合作收购可能性极低

2022-02-23 13:38:06分类:最新车讯 阅读: 26
导读:本文是由xjh网友投稿,经过编辑发布关于"网传大众将收购华为自动驾驶业务 可能合作收购可能性极低"的内容介绍。

 网传大众将收购华为自动驾驶业务 可能合作收购可能性极低无论你是否看好自动驾驶的前景,无论这项技术尚有多少不完善的地方,这毫无疑问已成为了汽车行业的一个竞争热点。

 在新势力不断围绕自动驾驶讲故事之时,传统车企也在积极整合各方资源,力求在这一领域取得话语权。

 作为最早宣布all in纯电动的传统汽车集团,大众最近在自动驾驶领域有新动作了。根据德国《经理人杂志》的爆料,大众汽车集团拟出价数十亿欧元收购华为公司的自动驾驶业务部门。该报道还称,该收购案已持续谈判数月,并已进入价格洽谈阶段。

 消息一出,马上引起国内媒体的热议,有说华为要出售“灵魂”的,有说大众要成为接盘侠的,更夸张的,甚至说华为内部已开始约谈员工转岗。

 对此,大众中国和华为不约而同地给出了相同的回应——“不予置评”,这无疑进一步引起人们的好奇。

 大众真的要将华为整个自动驾驶部门收入囊中?还是只是单纯地寻求合作?目前还没有人能说得清,我们也不好乱作猜测,但可以肯定的是,这事情是大众方面主动“邀约”的,这在最近几年确实比较罕见,毕竟我们听得更多的,都是中方企业整合外方资产,极少有外方“反客为主”的。

 但客观来看,目前汽车行业正处于电动化、智能化转型的起步阶段,任何形式的联手都是具备可能性的。更何况,在转型的过程中,大众和华为均遇到了不同程度的阻碍。

网传大众将收购华为自动驾驶业务 可能合作收购可能性极低

 大众的迫切需求

 先来说大众。

 估计没有谁会怀疑他们推进电动化的决心和力度。早在2016年,大众就提出了纯电专属平台的概念,并推出了MEB平台以及I.D.系列纯电概念车。当时,BEV在全球的关注度和重要性都远不如今天。

 在2016年广州车展亮相的大众I.D.纯电概念车

 随着BEV热度不断提升,大众在这领域的动作也越来越大,产品种类不断丰富,新工厂建设马不停蹄,“停售燃油车”的宣言也喊得越来越自信,在所有主流汽车集团中,大众可以说是推进电动化最激进的一家。

 可是,满腔热血的大众,在市场上似乎还未能取得让其满意的回报。2021年全年,大众集团BEV销量约为45.3万辆,虽然较2020年有了接近翻倍的增长,但与该领域的龙头企业特斯拉相比(2021年销量93.6万辆),还是有相当明显的差距。

 大众2021年在全球共卖出45.3万辆BEV,其中欧洲市场的销量超过31万辆,中国市场只有约9万辆。

 在中国市场,大众ID.系列5款车型合计销量约为7万辆,没达到该系列8-10万辆的销量预期,所有纯电产品加起来总销量不足9.3万辆,仅相当于“蔚小理”任意一家的体量(蔚来去年销量约9.1万辆,小鹏约9.8万辆,理想约9万辆),与上汽集团(BEV总销量61.1万辆)、比亚迪集团(33.5万辆)等本土车企相差甚远。

 大众BEV在华表现不佳,主要原因并非设计不够出众或性能不够极致,智能化程度不高才是最致命的问题。目前在售的多款ID.系列车型,虽然都采用了纯电专属架构打造,机械素质相对出色,但智能化表现处于行业主流水准之下,别说有多高级的驾驶辅助功能,就连车机系统也比不过某些本土燃油车,给人感觉更像是一辆“换了能源模式的燃油车”。

 在中国消费者眼中,汽车智能化的重要性不断提高,部分年轻消费者还认为,汽车智能水平比机械素质更为重要,尽管这是一个完全错误的认知,但在特斯拉和众多新势力车企的频繁“洗脑”之下,“软件定义汽车”的概念会被越来越多人接受。

 客观来说,智能化技术的应用确实能提升新车的产品魅力,尤其是驾驶辅助技术,哪怕实际在应用中依然存在诸多问题,哪怕消费者压根不需要多高级的驾驶辅助,但这毫无疑问已是行业发展一个大趋势。要在现阶段内卷严重的汽车行业中获得主动权,顺应趋势比找到正确方向更为重要,哪怕强大如大众,也不得不接受这个现实。

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 华为的短期困境

 再来说说华为。

 从他们宣布进入汽车行业开始,就一直坚持“不造车,只帮助车企造好车”的态度,如此理性且富有远见的战略眼光,让华为有别于一众同行业的投机者,被外界普遍看好。

 自己造车和帮别人造车,困难程度不是一个级别的,前者可以仅通过资源整合就能实现,哪怕是无脑地“买买买”也能做到;而后者则需要创造新的优质资源及方案,讲究的是技术基础和不间断的研发投入。

 华为的厉害之处就在于,作为一个科技企业,它能创造出比许多传统供应商都更优秀的技术资源。他们的汽车BU目前已拥有包括三合一电驱系统、电池热管理系统、智能座舱系统、自动驾驶软硬件等在内的一整套智能汽车解决方案,其中还包括已量产的算力达到400+TOPS的智能驾驶计算平台——MDC 810.

 400+TOPS的算力是什么概念?特斯拉的FSD HW 3.0算力只有144TOPS,而英伟达最新的Orin也仅为254 TOPS。

 MDC810平台目前已搭载在极狐阿尔法S上,去年上海车展期间,极狐阿尔法S华为 HI版就进行过一次自动驾驶实测,在全程36公里共计100分钟的测试中,测试员没有进行过一次人工接管,系统也没有出现过一次失效。

 不敢说极狐阿尔法S是目前自动驾驶表现最好的车型,但它身上的那套解决方案,却是大多数主机厂都渴望得到的。

 可是,一款车要在市场上获得成功,光有出色的技术是远不够的。

 从去年4月份上市至今,极狐阿尔法S依然只能实现小规模交付;同样与华为进行了深度合作的小康集团,旗下的赛力斯华为智选SF5去年累计销量只有8千余辆,上市不足一年,便被新产品问界M5替换掉;广汽和长安这两家实力强劲的国企同样是华为的首批合作伙伴,但合作车型至今尚未面世。

 也就是说,在华为参与打造的所有车型中,目前大概只有问界M5具备战斗力。从市场角度来看,“华为造车”现阶段绝不能称得上成功,但明眼人都能看出,这并非华为自身的问题,部分合作企业不够给力,才是症结所在。

 前段时间,华为常务董事余承东在一次内部会议中就大胆表示,跟华为合作的车企“要品牌没品牌,要渠道没渠道,要零售没零售,产品设计、体验各方面都不行……”

 这番话虽然难听,还将广汽和长安这两家优质企业拉下水了,但却在很大程度上道出了华为目前在汽车领域的最大困境。缺乏体系实力足够强大的合作伙伴,即便再顶尖的技术也于事无补。

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 收购可能性极低

 去年6月,上汽集团董事长陈虹在股东大会中就与华为的合作发表了著名的“灵魂论”,他认为智能汽车整体解决方案是一个车企的灵魂,上汽不能没有灵魂,所以拒绝与华为合作。

 现在的大众与上汽相反,他们迫切需要注入新的灵魂,而拥有灵魂的华为,又很需要一个颇具实力的合作方,双方优势互补,各取所需,若能实现某种意义上的合作,确实是汽车界的一次天作之合。

 合作是好,但不应该是“收购”这种简单粗暴的形式。

 大众的体量和实力确实毋庸置疑,但他们未必有如此大的胃口吞下华为整个自动驾驶业务部门。

 华为原智能驾驶产品负责人苏菁在去年4月接受采访时曾透露,华为当时负责自动驾驶相关研发的就超过了2千人,每年投入的金额大概有十亿美元,而且还会保持每年30%左右的增长。

 而在此次收购案当中,大众的出价仅为数十亿欧元,以这样的价钱一次性买下华为整个核心团队,可能性极低。

 另外,在华为眼中,进军汽车行业首先要考虑的并不是盈利,轮值董事长徐直军曾表示,“汽车从样品到走向市场,时间周期非常长,我们短期内不考虑车BU的收入和盈利”,他还直言道,“如果车BU现在就要盈利,最有效的办法就是关闭”。

 华为在汽车行业进行的是一次长期投资,他们致力打造的,是包括数字座舱模块、智能驾驶模块、电池管理模块在内的专业技术供应商,按照华为自己的定义,这种模式被称为“全栈智能汽车解决方案”,浓缩为一个品牌便是Huawei Inside。

 通过Huawei Inside,华为理论上可以与所有进入智能汽车领域的车企进行合作,成为电动化领域的“博世”或“博格华纳”,这是一门需要深厚积累和长远布局的生意。既然宏大的目标已经定下,若被阶段性的挫折击败,或是向短期利益妥协,那实在太可惜了。

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