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AGCOIN交易所指数报告_AGCOIN交易所平台相关介绍

2021-12-14 10:01:03分类:限牌限行 阅读: 61
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AGCOIN交易所报道,自从宣布造车计划后,小米CEO雷军先后拜访了国内多家车企,并招揽了大量领域内的专业人才。一个多月前,雷军在投资者日上表示,小米汽车的发展进度远超过自己的预期,并预计首款小米汽车将在2024年上半年量产。

AGCOIN交易所以时间跨度来看,小米2021年宣布造车并计划于2024年量产首款车型,如果计划能够如期推进,小米的造车速度和“蔚小理”有得一拼。前几周,小米宣布小米汽车总部和工厂落户北京亦庄,将分两期建设年产能为30万辆的整车制造工厂。小米的造车速度不可谓不快,项目推进速度远比隔壁苹果的造车计划要顺畅许多。

12月13日,根据36氪的报道,小米集团除了小米汽车,旗下的生态链企业智米科技也已加入造车大军,目前已有多位行业大咖加入,包括前通用泛亚电动汽车项目负责人马永东,以及不少来自北汽的电子电器架构人员,且目前已有汽车设计公司与智米接触,主要对接整车设计类相关工作。那么智米将在小米造车计划中扮演怎样的角色,小米的双线造车路线又是否行得通?

小米造车里的“小米模式”

在雷军公众号《雷军:创办小米前后我的一些思考》一文中,雷军表示在创业过程中,小米不断进化,最突出的有那么几件事,分别为开创小米生态链模式、建成全球最大AIoT平台和全力投入AI。时至今日,小米生态链已成为小米的优势业务之一,2021年三季度时AIoT业务的收入占到总营收的26.8%,仅次于手机业务。

智米属于小米生态链企业的一员,推出过小米空气净化器和智米电取暖器等产品,在米系生态链的众多企业中,小米之所以选择智米加入造车的行列,其中最重要因素或许是,小米对智米拥有实际控制权(控股比例超90%),而非普通的低比例占股投资企业。

其次,雷军此前阐述小米造车的优势时有提到,小米模式、小米品牌和用户、全智能生态是小米造车的三大优势,其中第一和第三点都与小米生态链企业有关。只不过在智米造车的消息小米爆出前,坊间对米系企业造车的参与度猜测只停留在“配件供应”层面,而非亲自下场布局造车。

显然,小米是想将自己发展智能手机和AIoT的思路带到造车界,结合小米造车较快的发展进度会发现,小米是想靠差异化打法和速度冲击新能源汽车市场。

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现在与以往不同,“蔚小理”造车时抓住了市场发展风口,近几年各大传统车企也都在转身发展新能源汽车业务,所谓一步慢步步慢,小米并不想因为时间问题让自己陷入过多被动的局面。

2024年说长不长,但“蔚小理”三家今年11月的销量同比增速均达到三位数,月销量均已破万,其中小鹏销量最高,达到15631辆。根据中汽协的数据显示,11月我国新能源乘用车的市场渗透率为19.5%,若以罗杰斯的创新扩散曲线来判断,一项创新的市场渗透率达到某个临界点时(13.5%-20%)便会迎来井喷式发展,到2024年小米汽车量产时,市场又能还有多少空间留给小米呢?

文初有提到,小米北京亦庄的工厂产能为年产30万量汽车,这一产能对于一家造车新企业来说已经算多了,作为对比,理想招股书显示,理想当时能用的常州基地产能仅为十万辆。小米自建工厂和智米的布局,大有小米当年用红米系列手机冲销量的发展策略,尽可能先用高性价比产品先占领足够多的市场,再依靠终端产品的市场份额反作用于供应链,降低成本的同时获得某些供应链技术的独占权,智米的到来或许承载着小米汽车冲销量的重任。

小米造车,也要复刻“红米模式”?

造车与造手机差异巨大,除非走轻资产发展路线,采用第三方公司的汽车平台和代工厂,如百度采用吉利SEA浩瀚架构造车,若不然只能亲自下场造车,依靠技术开发和对产业链的投资获取造车资源,小米造车走的正是重资产道路。

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以时间线来判断,按照一般汽车的研发标准,传统汽车厂商研发一款新车要6年,在平台化下新能源汽车的开发也需要3至4年,吉利的SEA架构花了4年进行研发,在2024年小米汽车量产之时,提前布局的智米得以依靠小米汽车的架构进行产品开发,缩短新车的上市时间。

在成本方面,智米的加入能够均摊小米的研发成本。造车也属于烧钱行业,仅在平台架构这一项,大众MEB架构花了70亿欧元(约500亿人民币)、吉利SEA架构花了180亿元人民币,高昂的平台架构研发费用需要合理均摊。小米造车计划的10年100亿美元和首期100亿元人民币的投入算不上多,智米的到来能够分摊一部分研发成本,双车型的先期发展策略也是造车新势力的惯用做法。

以小鹏P5和G3为例,两款车型基于同一平台打造,前者为轿车后者为SUV,在价格上P5也要稍贵于G3。据36氪的报道,和多数造车新势力一样,智米的首款车也为SUV车型,符合国内汽车市场的用户偏好。

另一方面,小米造车的双线布局可能与小米汽车的品牌建设有关。2011年,小米发布1999元起售价的小米手机1,依靠性价比撕开了市场缺口,但此后也因此背负上了性价比标签,使小米手机的高端探索受到影响。

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小雷认为,考虑到小米用户群的市场,小米品牌的首款电动汽车定价不会过高,但也不会一开始就主打“极致性价比”,可能会将售价区间定在15至22万元左右,为以后其它更高价位的旗舰车型铺路。至于低价车型交由智米汽车来完成,类似哪吒汽车的市场的定位,开发起售价在6至10万元的车型,成为年轻人的第一台智能电动SUV。

相较于哪吒汽车等同类型产品,智米的主要优势在品牌和生态互联等方面,智米既可以直接划分为小米汽车的子品牌,如小米和红米的关系,同时也可以继续以米系生态链产品的方式存在,成为小米汽车产品体系中的一大分支。今年三季度,MIUI全球月活破5亿,智米至少在目标用户群和MIUI生态联动方面有一定优势,瞄准部分低价电动车车型智能化较差的软肋。

为了提前布局,小米已投资电池、电机和传感器在内的多家汽车科技公司,包括中航锂电、奥易克斯和黑芝麻智能科技等,虽然多数零部件智米可以与小米共享,但考虑到初期产能和生产成本,智米想要在发展低价电动车区间玩性价比也并非易事,需要承担较大的成本压力。

参考哪吒的车型,7.69万元的哪吒V7 Pro拥有401公里的工况续航里程和L2级智能辅助驾驶。智米想要在低价区间内有所突破,只能硬着头皮去和它们比拼,并且作为市场后来者,智米需要额的亮点吸引用户,提供更让人眼前一亮的配置,如更远的续航里程和L2+级别智能辅助驾驶等。

双管齐下,雷军志在必得

对于小米的双线造车布局,目前业界内并没有太多可参考的对象,大多数入局的新品牌出于风控的考虑,不会在早期倾注太多的资源,而造车也只是谨慎行事,比如说推出单一车型试探市场,甚至先积累技术,再考虑产品下线。

毫无疑问,如果小米旗下的智米加入造车大军,和小米汽车形成双线,这必然是一次近乎“疯狂”的高风险投资。这从侧面看,雷军对于这个“人生最后一个大项目”有着十足的信心,小米不仅要重注造车,甚至要“All-in”。

然而与小米相比,智米的品牌影响力和市场知名度都更低,哪怕小米自己下场造车也不能保证能够在第一时间说服消费者买单,而知名度和存在感更低的智米下场,其表现更让人怀疑。个人认为,在造车项目落地后智米的汽车产品能会改名甚至是和小米产品深度绑定,以提升市场认知度。更重要的是,小米可能会将一些造车领域的技术能力下放,用最简单粗暴的“性价比”手段来提升智米汽车的产品力,从而形成口碑效应,加速完成市场口碑的原始积累。

所谓高风险高收益,双线策略之下小米的造车大计存在诸多的不确定因素,但不可否认的是一旦成功,小米及其子品牌将有机会以超越想象的机会快速蹿升,拉近和一线品牌之间的差距。

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